軌道交通是一項龐大的系統工程，僅從投資上就可見一斑，南寧軌道交通一號線全長32.16km，總投資概算達到198億，即平均每公里造價6.2億。土建部分的建設是其中工期最長、投資最大、也是難度最大的一個部分，具體難在以下幾個方面：

一、方案穩定難

一號線共有25個車站、兩個車輛段、一個控制中心以及兩座主變電站。在站位選擇上，受各種條件制約，如規劃、規范、建筑物保護、管線保護、環評、消防等，一旦一個因素未考慮周全，或者因征地拆遷、管線遷改無法實施，就會引起方案變化。而一個車站方案調整就可能影響區間線路，進而影響其它車站方案。

二、征地拆遷難

征地拆遷一直是建設領域遇到的一個無法回避的問題，隨著物權法出臺，征地拆遷工作更是難上加難。廣州地鐵五號線某車站施工時遇到一棟八層樓舊房需要拆除，在市長親自出面協調的情況下，仍拖了三年才完成全部拆遷工作，而這，只是眾多拆遷問題其中的一例而已。

三、管線遷改難

由于地鐵線路基本沿城市主干道下方通過，城市主干道下方密布著各種各樣的管線，有排水管、供水管、燃氣管、電力線、電信線、國防光纜等各種線路，而且每種線路往往不止一條，在地下密密麻麻，相互交叉重疊。遷改時往往耗費大量財力、物力和時間。尤其排水管，由于水流是靠重力流動的，所以排水管的標高是嚴格控制的，一旦與車站標高沖突，遷改問題就很難解決。采用避讓方式遷改時沒有路由，如果不避讓，地鐵出入口就會產生上下臺階，給市民出行造成很大麻煩。此外電力管線、供水管道遷改都會給周邊居民帶來停電停水等生活不便，產權單位也會很慎重的進行停電停水，因此都會給地鐵建設工期帶來影響。

四、交通疏解難

剛才提到，地鐵線路一般沿繁華主干道敷設，周邊居民眾多，交通車流量大。地鐵車站施工必須占用一定的場地，建設期間會對交通產生無法避免的影響。尤其民族大道上站點的施工，現狀道路寬度為50米，車站寬20米，再加上施工場地，圍蔽至少需要30米寬，施工時就會對民族大道上的通行車輛及行人產生影響，我們會采用一切可行的辦法保證車輛通行，同時減少施工期間對交通的影響。

五、綠化保護難

美麗的綠城，欣欣向榮的植被給南寧帶來生機勃勃的景象，民族大道更是南寧的一張名片。施工期間如何保護周邊綠化成為車站設計、施工時重點考慮的一個因素，既要保證交通又要保護綠化，還要結合管線遷改、征地拆遷，種種制約因素給建設帶來了不少的難度。

六、施工組織難

全線25個車站、區間、控制中心及車輛段等，在建設之初就制定了詳細的建設實施計劃，哪個車站先開工，盾構從哪里始發、從哪里過站、從哪里轉場，都做了精心的安排。然而，由于建設過程中面臨前述的困難，造成實際建設中很難按照計劃順利推進，一旦其中某個環節出現問題，就會引起連鎖反應，影響整條線的建設。我們只能對建設實施計劃進行優化，準備多種預案，在建設實施過程中動態調整。

七、技術難度高

施工所謂上天容易入地難，相比于地面的建筑施工，在地面下施工的地鐵建設，往往存在各種難以預料的復雜性。地質條件差、地下水豐富，盾構機下穿舊房屋、下穿火車站站房、下穿邕江等都具有很高的風險，施工期間對建筑物保護等有很高的難度，盾構機一旦在建筑物或者邕江下方出現問題將非常難以解決。

八、安全風險高

由于地鐵建設的復雜，所以帶來高度的危險性，基坑坍塌、高空墜落、垂直水平運輸、用電、物體打擊、機械傷害等因素隨時可能造成財產生命損失。一號線施工高峰期有幾萬參建人員，從概率上講安全風險幾乎無法避免，只能通過加強管理使傷亡降到最小程度。

當然，強調地鐵建設難的這些特點，并不意味著我們應該知難而退，也不意味著可以因此而推卸自身責任。它提醒和警示我們，在今后的地鐵建設過程中，必須秉持一種更加嚴謹、慎之又慎的科學態度，對地鐵建設的艱難困苦應有更充分的準備和必要的敬畏，并在此基礎上，進一步完善我們應對各種地鐵建設風險的應急預案，把地鐵事故發生的概率及其危害程度，降到最低。